La discusión por el transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) volvió a quedar expuesta este martes tras un sorpresivo paro de subtes. Empresas de colectivos y la Secretaría de Transporte mantuvieron una reunión a fin de llegar a un acuerdo. Sobre la mesa quedaron una deuda estimada en $40.000 millones, los subsidios que las compañías reclaman para sostener sus operaciones y un servicio que los pasajeros perciben cada vez más caro y con menos frecuencias. Laureano Bello, integrante de Ciudad de Bondis, precisó en Infobae Al Mediodía que “tenemos una de las tarifas más caras en relación al salario mínimo”, señaló, al describir el peso que adquiere el transporte para quienes necesitan encadenar dos o tres combinaciones para llegar al trabajo o regresar a sus casas. El problema no se agota en el valor que figura en la SUBE. Detrás de cada aumento aparece el desajuste entre los gastos operativos de las empresas, las compensaciones que reciben y el poder de compra de los usuarios. Bello advirtió que, si el sueldo no acompaña el ritmo de las subas, el acceso mismo al servicio queda comprometido: “Si no te aumenta más el salario a vos, empleado, a vos pasajero, no vas a llegar prácticamente”. Las empresas calculan un boleto de hasta $2.500 sin subsidios El reclamo empresario se apoya en una cuenta que, según explicó Bello, ya no cierra con la tarifa actual. “No pueden cubrir más los costos con una tarifa técnica de más o menos mil seiscientos, mil setecientos pesos”, dijo sobre la situación de las líneas que operan en el AMBA, donde los subsidios siguen siendo una pieza central para el funcionamiento cotidiano.De acuerdo con los cálculos que atribuyó a las compañías, el precio que debería pagar el pasajero sin asistencia estatal sería bastante más alto. “Para ellos debería estar a dos mil trescientos a dos mil quinientos”, afirmó Bello sobre un boleto que, en ese escenario, se ubicaría entre $ 2.300 y $ 2.500. Los números de los últimos años dan dimensión a esa discusión. Datos expuestos en el programa y atribuidos al Centro de Economía Política Argentina (CEPA) indican que el boleto nacional pasó de $53 en noviembre de 2023 a $743 en octubre de 2026, una suba nominal de 1.300%. En ese contexto, Bello sostuvo que el límite está puesto por el bolsillo: “Tenemos una de las tarifas más caras en relación al salario mínimo”. La escalada tuvo matices según la jurisdicción. En la Ciudad de Buenos Aires, la tarifa de colectivos pasó de $53 a $920,48 en el mismo período; en la provincia de Buenos Aires, llegó a $1.215, con un aumento nominal de 2.194%. “Si no te aumenta más el salario a vos, empleado, a vos pasajero, no vas a llegar prácticamente”, insistió el integrante de Ciudad de Bondis. Menos pasajeros no significaron viajes menos cargados En las paradas y dentro de las unidades, el efecto de esa pérdida de poder adquisitivo no siempre se traduce en colectivos vacíos. Bello aseguró que la cantidad de pasajeros cayó, aunque esa merma no modificó demasiado la experiencia de viaje. “Ha bajado, pero no se nota en el viaje”, afirmó. La explicación, según el entrevistado, está en los recortes operativos que implementan las empresas para afrontar sus propios costos. “Hay menos frecuencia. Entonces, todos viajamos más apretados”, describió sobre lo que ocurre en los horarios de mayor demanda, cuando menos unidades deben absorber una demanda que se mantiene concentrada. Para Bello, esa estrategia puede profundizar el deterioro del sistema porque combina incrementos tarifarios con una prestación menos atractiva. “Si aumentan las tarifas, si hay un peor servicio y aparte no vas renovando la flota, el pasajero lo terminás desalentando a viajar”, señaló al referirse a las consecuencias de reducir frecuencias y postergar la renovación de los coches. Esa búsqueda de alternativas ya aparece en las decisiones cotidianas de algunos usuarios. Bicicletas, traslados compartidos y aplicaciones de viajes forman parte de las opciones para recortar gastos, en particular cuando el trayecto exige varios boletos. “Por ahí entre cuatro viajan en un Uber como para ir achicando costos”, explicó el miembro de Ciudad de Bondis. Combustible, repuestos y demoras en los subsidiosDel lado de las empresas, la estructura de costos tiene componentes que no dependen de la tarifa ni de la cantidad de pasajeros. “La principal variable es el combustible”, sostuvo Bello, quien también incluyó entre las presiones a los repuestos, los neumáticos y el mantenimiento de las unidades. A ese escenario sumó el tiempo que, según indicó, tardan en acreditarse las compensaciones estatales. “Los cobros de esos subsidios se dan de forma tardía”, afirmó, y calculó que algunas compañías perciben esos fondos recién entre dos y cuatro meses después de que deben afrontar sus gastos. La demora adquiere otra dimensión por la composición de esos costos. “Los combustibles y los repuestos, sea caucho, sean partes, están dolarizados”, explicó Bello, al señalar que las líneas deben cubrir pagos vinculados al dólar mientras aguardan el ingreso de los subsidios. La división entre Nación, Ciudad y Provincia La discusión tarifaria atraviesa además un sistema dividido entre las líneas bajo jurisdicción de la Nación, la Ciudad de Buenos Aires y la provincia de Buenos Aires. Para Bello, la falta de una política común traslada la descoordinación a quienes se mueven a diario por el área metropolitana: “Terminas viendo una desintegración porque no se piensa en el transporte de forma metropolitana”. Esa fragmentación también se advierte en los descuentos para combinar servicios. El entrevistado mencionó la ausencia de beneficios de la Red SUBE para algunos trasbordos dentro de la provincia y remarcó que el problema pesa sobre quienes cruzan de un distrito a otro. “Mucho del que viene de provincia a ciudad tiene que combinar”, dijo sobre el costo acumulado de esos recorridos. Las diferencias, de todos modos, no son iguales para todas las compañías. Bello distinguió entre los grandes grupos y las firmas de menor escala: “Una cosa es un grupo empresario como DOTA, Metropol o Misión Buenos Aires, otra cosa es una empresa pequeña”. En esa asimetría ubicó una de las claves para entender la situación de las líneas más chicas, con menor capacidad para absorber aumentos de costos, demoras en pagos o una baja de pasajeros. – Infobae te acompaña cada día en YouTube con entrevistas, análisis y la información más destacada, en un formato cercano y dinámico. • De 7 a 9: Infobae al Amanecer: Nacho Giron, Luciana Rubinska y Belén Escobar. • De 9 a 12: Infobae a las Nueve: Gonzalo Sánchez, Tatiana Schapiro, Ramón Indart y Cecilia Boufflet. • De 12 a 15: Infobae al Mediodia: Maru Duffard, Andrei Serbin Pont, Fede Mayol y Facundo Kablan. • De 15 a 18: Infobae a la Tarde: Manu Jove, Maia Jastreblansky y Paula Guardia Bourdin; rotan en la semana Marcos Shaw, Lara López Calvo y Tomás Trapé. • De 18 a 21: Infobae al Regreso: Gonzalo Aziz, Diego Iglesias, Malena de los Ríos y Matías Barbería; rotan en la semana Gustavo Lazzari, Martín Tetaz y Mica Mendelevich Seguinos en nuestro canal de YouTube @infobae.
